柴油车尤其是重载柴油车的尾气污染，加剧了雾霾天气的形成。虽然新技术可减少柴油车尾气颗粒物排放，但囿于现实中的种种阻碍，推广之路异常艰难。鉴于PPP模式的性质，业内分析认为，治理大气污染是公共产品，柴油车尾气治理是一项公共服务，完全可以也应该纳入PPP模式适用范围。

　　当前大气污染形势严峻，需全面防治，已成为社会共识。环境保护部《2015年中国机动车污染防治年报》显示，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。全国货车排放的氮氧化物和颗粒物明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者；全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物则超过90%。柴油车尤其是重载柴油车的尾气污染，加剧了雾霾天气的形成。

　　柴油尾气治理新技术使用难

　　相关研究和实践表明，选择性催化还原技术(SCR)的应用，可使柴油车尾气中约80%的氮氧化物转化为无害的氮气，满足国四排放标准，同时减少一半左右的颗粒物排放。虽然SCR的应用可以实现柴油车尾气的达标排放，一些汽车制造厂商已在柴油车出厂环节添加尾气处理液，中石化在京的个别加油站也已配建柴油尾气液加注固定装置。但是，大规模推广柴油尾气处理液加注和使用，在现实中却遭遇重重阻碍，主要原因如下。

　　一是就需求侧而言，运输公司(车主)从自身角度出发，柴油尾气液的额外加注会增加其经营成本；柴油车驾驶员则基本上以最快完成运输任务为主要考量，多次加注柴油尾气处理液会耽搁有效作业时间，间接降低了个人收入。

　　二是在供给侧方面，一般的社会加油站，因尾气处理液需求不旺、零售利润不高，缺少投建加注设施的积极性；央企背景的石油公司虽具有社会责任担当，但多囿于繁琐的投资规划和审批环节，建设固定加注设施程序复杂；移动性柴油尾气处理液加注设施的投运，因缺乏技术规范和行业准入标准，也是步履艰难。

　　三是加注存在使用不便因素。柴油车制造厂商、少数公交公司所使用的处理液，基本上是小包分装产品、通过人工手动加注，其计量准确性无法保证，影响尾气处理效果；长途行驶过程中的柴油车驾驶员，因油站缺乏自动化加注设施，多靠人工举升液桶完成加注，费时费力，加大了使用难度。

　　柴油车尾气治理PPP模式构想

　　2014年11月，国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，要求推动环境污染治理市场化，鼓励在环保等领域推广政府和社会资本合作(PPP)模式，增强公共产品供给能力。此后，相关部委也颁行了一系列规范性文件，推动环境保护领域应用PPP模式。PPP模式的实质是政府购买服务。笔者认为，治理大气污染是公共产品，柴油车尾气治理是一项公共服务，完全可以也应该纳入PPP模式适用范围，具体模式构想如下。

　　首先，中央财政在环保投入预算资金中安排专项柴油车尾气治理购买资金，地方各级环保主管部门可作为政府购买主体，通过招标、竞争性谈判或者竞争性磋商等方式，遴选社会资本组建项目承接主体(SPV)，投资、建设并运营固定式或移动性柴油尾气处理液加注设施及装置。

　　其次，在规定的政府购买或特许经营期限内，项目承接主体为社会保有及新增的柴油车，重点是重载柴油车，提供高效、精准、无偿的尾气处理液加注专业服务。政府购买主体将按照项目承接主体提供公共产品和服务的可用性、使用量以及考核绩效付费，以补偿社会资本的各项实际投入并获得合理的投资回报。

　　第三，政府相关管理部门要依照法律法规，加大对拒绝加注或使用尾气处理液柴油车的惩治力度。加注设备、尾气处理液厂商和加油站运营主体，及其组合而成的联合体，宜优先选定为项目社会资本，以体现“让专业的人做专业的事”、“盈利而不暴利”等PPP工作原则。

　　此外，由于购买柴油车尾气治理公共服务涉及公众利益，为顺利推进项目实施，应明确政府、社会资本和其他利益相关方的责权利。笔者建议，相关部委应颁发规范购买柴油车尾气治理公共服务的专项规章文件，以便为公开购买服务流程、平衡各方风险承担、科学设定技术标准、加强环境监测、突出财政监督和考核等提供明确依据。